关于787-FTD-46的那些事

虽然半只脚都已经踏进机务员的世界了,但是我对ATA46章非常的陌生。这一章的名称为信息系统(Information System)。在学校时,常常能听说的系统无外乎什么导航、通信、发动机、起落架、空调、电源……这次借着实习过程整理FTD的相关资料,第一次接触这个系统的有关知识。

关于ATA46,没有太多的(中文)资料可以参考。什么叫没有太多,就是你在那个图标是熊掌的网站里检索这一章节的内容,竟然没有搜索不出几个像样的链接和文档。要是搜索上面提到的那几个系统,能找到非常丰富的文档。鉴于学习资料太少,只能通过FTD里的描述做个粗浅的了解了。

在787-FTD-46文件中,出现频率非常高的词条是 CIS(Crew Information System),暂译为机组信息系统吧。综合多个FTD文件的描述,这个系统至少具备以下的功能

  1. 记录飞机的各项飞行参数
  2. 创建日志文件
  3. 数据同步
  4. 无线通信
  5. 软件功能扩展

没有见过这玩意长什么样,但是从描述中可以断定,这个系统是一个先进的电子计算系统。

在CIS中,有一个非常容易出现故障的部件叫做文件服务器模块(File Server Module,FSM)。再往下定位,容易坏的是MSD(Mass Storage Device)。据FTD描述,这个存储器丢失数据的的频率还是不低的的(看来787上的硬盘质量也就一般)。

硬件坏的多,其实软件bug出的更多。不知道787上的CIS软件版本编号是从什么时候开始。目前,从波音的网站上搜索得到的787-FTD-46文件有26个,其中最早的文件的发布时间是2011年的情人节,最晚发布于2016年2月15日(咦,情人节的后一天,难道是巧合?)。在这5年的时间内,CIS 软件的大版本号已经用到8.X,而且9已经呼之欲出。这平均一年不止更新一个版本,这航材的生命周期真是短暂。

CIS 是可以装载各种软程序的,波音把这个软件的术语叫做LSAP(Loadable Software  Airplane Part)。从FTD里的描述看,CIS和LSAP的关系就像操作系统和软件。裸的CIS大概附带53个LSAP,运营商可以根据需要自己往里添加。不过,添加的数量不是没有上限,原来最多允许安装120个LSAP,后来出了一个新技术,这个数往上提高了一些。安装数量有限的原因有限不是因为硬盘空间不够、内存不足、处理器性能落后这些原因,而是软件原因。波音的FTD中似乎还表达出增加LSAP的数量相当不容易,为此,还开发出了新的软件装载方式。

安装LSAP的本身是件很简单的事情,FTD上的描述就像从U盘里往电脑拷贝数据差不多。然而,特别麻烦的一点是CIS中存储了LSAP的数字签名和安全证书,如果签名过期或者是证书失效都将导致LSAP的装载失败。签名与证书的管理是件令航空公司头疼的事情,尤其是对于那些对新技术比较狂热的公司而言。更换部件,程序升级都有可能引起签名的变化。FTD反映出许多航空公司在签名与证书管理的管理上遇到了问题。并且,波音公司曾多次发表文件三令五申签名与证书的管理。

ACARS

ACARS communication

装LSAP虽然非常的麻烦,但是安装方式很丰富。我看到的装LSAP的方法有这么几种:按照连接方式分为2种,即有线和无线连接。听见无线连接立马就想到WiFi了吧。可是飞机用的不是WiFi,是ACARS(飞机通信寻址与报告系统)连接。别问我ACARS是什么,这个我也只是听说过,而且百科会告诉你的。后面还有没听说过的数据连接方式。为了飞机的通信,搞飞机的这波人又造出Gatelink这么个技术。Gatelink技术在网上基本找不到什么资料,感兴趣的可以看看电子航材供应商罗克韦尔柯林斯公司的答航空公司问文件(查看/下载文件)。Gatelink还不是很普及,现在很多机场都没有提供相应的基础设施。现在的飞机上还在使用许多上个世纪甚至是更早的技术,例如HF/VHF通信,AM调频等。在业界也有这样的说法:飞机对安全的要求极高,因此飞机上使用的设备均是经过长期的安全考验。这并不是实际情况的真实反映,至少飞机在应用信息技术时,相当的前卫。

最后,再说说飞机与地面设备的连接问题。尽管地面设备可以通过各种方式相互通信,但还是经常发生无法连接的问题。比较典型的几种情况是

  1. 缓冲区数据拥堵
  2. 由于配置不当,无法连接网关
  3. 程序认证失败

虽然787上的信息系统故障发生率相对较高,但瑕不掩瑜。波音和航空公司都能从CIS中存储的数据了解飞机的状态。787上有一个ACMF(Aircraft Condition Monitoring Function)专门监控CIS记录的数据。航空公司可以直接通过ACARS或者是通过笔记本电脑连接飞机下载这些数据来监控飞机的健康状态。

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